月曜日, 3 of 8月 of 2020

Category » 鉄道・バスなど

新宿駅の東西自由通路 

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 西新宿帝国(昼の街)と

  歌舞伎町帝国(夜の街)が

 ひとつになるかな~?

  (^_^;)

 

分断された東西の新宿駅が東西自由通路で結ばれた。

1日に約350万人が利用する世界一の巨大ターミナル、新宿駅。

新宿駅前は、高層ビルが立ち並び都庁がある官庁街の西口と、「夜の街」として最近批判されがちな歌舞伎町を擁する東口で、大きく顔が変わる。

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駅構内の複雑さでも有名な「迷宮(ラビリンス)」に19日、駅の東西を直通する自由通路が完成した。

新宿駅が「迷宮」とされたゆえんは、東西が分断されていたことが大きい。

直線なら約100メートルの距離にもかかわらず、改札を通らず行き来するには、駅北側の地下道「メトロプロムナード」を通るか、地上に出て南口前の甲州街道などを回るしかなかった。

これまでは16路線が壁のように駅を分断させ、東西の行き来は遠回りを余儀なくされていたが、自由通路によって移動時間が短縮される。

完成した「東西自由通路」は全長約100メートルの地下通路。

場所は「北通路」の名称でJR線の改札内コンコースだったが、幅が約17メートルから約25メートルにまで拡大された。

東口改札は跡形もなく撤去され、道幅が広く、白が基調の天井や床も相まって新宿駅とは思えない広々とした印象だ。

20日午後でも改札を抜けた利用客から「すごい。広くなった」と驚きの声が漏れ、写真を撮る人も多い。

自由通路の開通に伴い、これまでの東口改札は「東改札」、西口改札は「西改札」と呼び方を変え、それぞれ自由通路に面する位置に移設した。

 

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芸大名誉教授が倫理違反?

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▲出品作「銀河鉄道」

 

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▲「ソウル・フラワー・ユニオン」のCDジャケット

 

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▲出品作「銀河鉄道」(左右反転

 

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 学者とか芸術家の世界って

  内部はドロドロの足の引っ張り合いが

 多いですからねー  (^_^;)

 

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日本美術院は7/19までに、東京芸大名誉教授、日本美術院理事で日本画家の宮廻正明(→)が「第75回春の院展」に出品した作品に同院の倫理規則に違反する行為があったとして、理事の辞任を勧告、1年以上の謹慎処分とした。

出品作「銀河鉄道」を「院の作家としての道義上の責任として看過できないもの」と認定。

宮廻さんも自身の公式サイトで謝罪している。

横浜市内で17日から同展が開催。

「銀河鉄道」はポスターに掲載され、数日前からツイッター上で、ロックバンド「ソウル・フラワー・ユニオン」のCDジャケットに使用された写真と構図が酷似しているなどと指摘されていた。

来場客から疑義があがり、同院は18日に臨時理事会を開いて処分を決めた。

出品作は撤去された。

出品作は、乗り物のようなものから身を乗り出した女児を描いた絵画。

 

▼宮廻正明の釈明(自身のHPより)

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渋谷駅が便利になった

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詳細はここをクリック

 


新宿格差

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▲新宿への所要時間格差

 

 中央線快速、埼京線

   湘南新宿ライン、東海道線って

 かなり速いですよね  (^_^;)

 

首都圏に住み、東京都心に通勤している人にとって、その所要時間の差はどうしても気になるものの一つだろう。

山手線の内側を都心として、その西側と東側では、なぜかかなり格差があるような気がしてならない。

2020年6月2日、次のようなツイートが投稿され、話題となっている。

これは、「新宿への所要時間格差」と題した図である。

東京都の副都心・新宿への所要時間40分で行ける距離を示しているようだ。

投稿者のきょむ(@kyomu__c)さんは、続くツイートで、「新宿から東京圏の東側に行くのに距離に対してえらい時間がかかるのが一目瞭然」と解説している。

このツイートには1万3000件を超える「いいね」が付けられ、今も拡散中だ。ツイッターにはさまざまな声が寄せられている。

「おかしい……距離が倍近くあるのに所要時間に変化がない?」

「郊外民からすると乗り換えが多くて近いよりも、

 乗り換え無しで少し遠い方が便利に感じてしまいます」

「ほんとこれなのよ。新宿で飲もうとか言われた時の絶望感たるや。

 大した距離ないのに駅数多いわ乗り換えあるわでマジめんどい」

「これは都心が東西で分断されてるということでは。

 私も反対側に行くと山手線のどっちに乗るべきか分かんなくなる」

この地図を作ろうと思ったのは、いったいなぜ? Jタウンネット編集部は、投稿者・きょむさんに話を聞いてみた。

「東側だけが新宿アクセスから取り残されている」

この所要時間格差について関心を持ったのは、何がきっかけだったのだろう? きょむさんはこう答えた。

「僕自身が23区の北東部在住ながら

 新宿や渋谷の方面に行く機会が多かったので、

 その際の東側の不便さを日頃から感じていました。

 山手線西側の副都心から23区東側に行くのと、

 通勤圏の西端付近の郊外に行くのと、

 同じくらいの所要時間を要してしまうことが多く、

 副都心アクセスにおける東京圏東側と

 それ以外の地域の格差を感じていました」

現代の東京では、都市機能において新宿・渋谷・池袋など、西側の副都心が主要な地位を担っている。

東京23区において、西側と東側にははっきりとした格差がある。

この地域格差は、西側副都心へのアクセス利便性の差と大きな相関があると言える。

きょむさんは、

「現代の東京において、新宿へのアクセス利便性の地域格差は重要であると思い、

 今回のような図式化をしようと思うに至りました」

と語る。

所要時間格差を実際に調べてみて、どんな感想を持ったのだろう?

「元々中央特快で新宿アクセスが便利な西側はさておき、

 南北方面へも湘南新宿ラインの開業により新宿に直結し、

 飛躍的に利便性が高まりました。

 新宿発着及び副都心線直通の私鉄各線にも同じ事が言えます。

 しかし東側だけが、(都営新宿線を除き)ほとんどどの路線で

 新宿へ行くためには乗り換えを要し、都心付近の東西移動でも、

 通過駅ゼロの山手線や地下鉄各線を利用しなければいけないことが多いです」

きょむさんは、

「やはり東側だけが、新宿アクセスから取り残されている」

と力説する。

東側から新宿へのアクセスにおいては、乗り換えの多さのみならず、都心付近の列車の表定速度の遅さも伴って時間ロスが多くなってしまうのが現状だ。

新宿など西側副都心が都市機能の多くを担う現代の東京において、東京圏東部から西側副都心へのアクセスの改善は、今後きわめて重要となってくる、というのが、きょむさんの実感だ。

 


品川駅の通勤風景

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▲クリックすると拡大します

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 こりゃマスクが足りなくなる訳だ

  シュールだなぁ  (;´Д`)

 


3/14開業 高輪ゲートウェイ駅

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 高輪ゲートウェイ駅は

  すぐ近くに泉岳寺駅があるので

 羽田・成田の両空港へのアクセスにも

  とても便利です  (^_^;)

 

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山手線で49年ぶりの新駅として来月開業予定の「高輪ゲートウェイ駅」について、JR東日本は28日、武漢ウイルスの感染拡大を防ぐため開業後に駅前で行う記念イベントを無期延期すると発表した。

駅は予定通り3月14日に開業する。

イベントは「Takanawa Gateway Fest」と銘打ち、19日から9月6日まで断続的に実施する予定だった。

JR東の最新技術を無料体験できるブースなどを設け、平日に約1万人、土日・祝日に3万~5万人の来場を見込んでいた。

 

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高輪ゲートウェイの位置は品川駅と田町駅の中間。

ここにはもともと広大な車両基地「東京総合車両センター田町センター」がありました。

車両留置箇所を見直すことで、都内の一等地に用地面積で約13ヘクタール、延床面積100万平方メートルの大きな駅が誕生したのです。

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駅をデザインしたのは、新国立競技場などを手掛けた建築家の隈研吾さん。

和を感じさせるデザインで、折り紙をモチーフとした大屋根が特徴です。

ホームから2階コンコース、3階デッキにかけては解放感のある吹き抜け構造になっています。

大屋根は“膜屋根”と呼ばれる、光を通しつつ熱を反射する作りになっています。

日中、内部の温度上昇を抑えながら駅構内へ光を届けることで、空調や照明に使う電気を減らす仕組みです。

ホームは2面4線で、開業後には山手線と京浜東北線が停車します。

京浜東北線は昼間に快速運転を行っていますが、高輪ゲートウェイにも快速が止まります。

駅名の「ゲートウェイ」は、かつて江戸の玄関口「高輪大木戸」があったこともちなんだもの。

2018年6月にJR東日本が駅名を公募し、その中から選んだのですが、1位は高輪、2位が芝浦、3位が芝浜でした。

高輪ゲートウェイは130位だったこともあり、駅名撤回の署名活動が行われたことをご存じの方も多いと思います。

JR東日本は「駅名を変えるよりも浸透させる努力をする」として、撤回しませんでした。

高輪ゲートウェイ駅だけに注目が集まりがちですが、実は今回の山手線新駅の開業は、品川駅周辺の再開発計画「品川開発プロジェクト」の一環として位置付けられています。

今後は駅を中心にオフィスビルや宿泊施設などの高層ビル群が建築される予定です。

これらの建物が完成し、“まちびらき”するのは2024年。

実際に高輪ゲートウェイ駅の周辺を歩いてみると、あちらこちらに仮囲いで覆われた場所があり、工事やその準備が進んでいると実感します。

 

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山手線で一番古い駅

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山手線で一番新しい駅、高輪ゲートウェイ駅がもうすぐ開業します。

では一番古い駅はどこでしょうか?

新橋駅とか東京駅かと思いきや、これが違った。

1番古いのはなんと品川駅、1872年(明治5年)5月7日。あと2年で開業150年。

一番古い駅と新しい駅が、お隣になる訳です。

ついで上野駅、1883年(明治16年)7月28日。

3番目がふたつあって新宿駅と渋谷駅、1885年3月1日。

4番目が目黒駅と目白駅で1885年3月16日、(目黒と目白が同日開業ってのもおもしろい)。

5番目が秋葉原駅で1890年(明治23年)11月1日。

新橋駅の開業は1909年(明治42年)12月16日で田町、浜松町と同時で現在の山手線29駅の中では12番目。

おや、日本最初の鉄道は、新橋横浜間ではなかったっけ?

と思って、調べてみると、もちろん最初の鉄道は1872年10月14日(明治5年9月12日)(この頃は暦がグレゴリオ暦ではなかったので、現在の西暦に直すとこうなるそうだ)に走ったのだが、そのときは汐留駅から走ったという。これが初代新橋駅だそう。

しかし品川駅と横浜駅(現在の桜木町駅)が1872年6月(明治5年5月)から仮営業で始まっていた。

「汽笛一声、新橋を~♪」より4か月前です。

それで鉄道駅としては、品川駅と横浜駅(現在の桜木町駅)が、日本で一番古いということになる。

品川駅が開業した1872年(明治5年)は、上野の山で官軍と幕軍(彰義隊)が戦ってからわずか4年後です。

上野駅はまだありませんし、1909年開業の山手線も、まだありません。

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▲なぜか「本能寺合戦の図」となっているが、上野寛永寺の戦闘です

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▲戦闘で焼け野原。現在の東京国立博物館前の広場のあたりかな

戦闘直後は、この辺にも死体がごろごろしていたらしいです

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▲今はこんな感じ

その後起点駅がいろいろ移転して、現在の新橋駅の開業は1909年。

新橋駅はその昔は、烏森(からすもり)駅という名前だった。今もあのあたり、烏森との名前が残っている。

では、山手線で一番新しい駅はと思ってみると、なんと西日暮里。1971年(昭和46年)4月20日の開業。まだ40年の歴史しかない。日暮里と田端の間にできた駅だ。

その隣、日暮里駅の誕生は1931年で22番目。つまり、最後から2番目、西日暮里は一番最後にできた駅だった。

駅が開業した順番、駅名、開業日

01. 品川駅 1872年6月12日(明治5年5月7日)
07. 大崎駅 1901年(明治34年)2月25日
16. 五反田駅 1911年(明治44年)10月15日
04. 目黒駅 1885年(明治18年)3月16日
07. 恵比寿駅 1901年(明治34年)2月25日
03. 渋谷駅 1885年(明治18年)3月1日
10. 原宿駅 1906年(明治39年)10月30日
09. 代々木駅 1906年(明治39年)9月23日
03. 新宿駅 1885年(明治18年)3月1日
18. 新大久保駅 1914年(大正3年)11月15日
14. 高田馬場 1910年(明治43年)9月15日
04. 目白駅 1885年(明治18年)3月16日
08. 池袋駅 1903年(明治36年)4月1日
08. 大塚駅  1903年(明治36年)4月1日
08. 巣鴨駅 1903年(明治36年)4月1日
15. 駒込駅 1910年(明治43年)11月15日
06. 田端駅 1896年(明治29年)4月1日
23. 西日暮里駅 1971年(昭和46年)4月20日
22. 日暮里駅 1931年(昭和6年)12月19日
17. 鶯谷駅 1912年(明治45年)7月11日
02. 上野駅 1883年(明治16年)7月28日
21. 御徒町駅 1925年(大正14年)11月1日
05. 秋葉原駅 1890年(明治23年)11月1日
20. 神田駅 1919年(大正8年)3月1日
19. 東京駅 1914年(大正3年)12月20日
13. 有楽町 1910年(明治43年)6月25日
12. 新橋駅 1909年(明治42年)12月16日 (初代新橋駅=後の汐留駅は、1872年10月15日開業)
12. 浜松町駅 1909年(明治42年)12月16日
11. 田町駅 1906年(明治39年)12月16日

 

▼ほかの駅名も「高輪ゲートウェイ」風にしてみた

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▲クリックすると拡大します

 


羽田空港駅 改修に300億円

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 羽田空港の充実は 大いに結構なんだけど
  この程度の工事に 300億円とか
 本気で言ってるの~?  (;´Д`)
 

国土交通省は、訪日外国人の利用が急増する羽田空港と都心をつなぐ鉄道輸送を強化するため、空港地下にある京浜急行電鉄のターミナル駅を改修する方針を固めた。

約300億円をかけ、車両が待避するための線路を約330メートル延長し、輸送力を約25%高める。

品川駅で接続するリニア中央新幹線が開業予定の2027年以降の運用を目指す。

京急空港線の終点である羽田空港国内線ターミナル駅は現状では2編成しか待機できない。

線路を延長して最大4編成が待機できるようにし、折り返し運転の効率を高める。

1時間当たりの最大発着回数は24回から30回に増え、1日当たり約8万人分の輸送力拡大につながる見込みだ。

国交省は20年度に地質調査や設計を行い、早ければ21年度の着工を目指す。

ホームは空港の約25メートル地下にあり、延長区間は空港第2ターミナルビルの真下を通るため、難工事が予想される。

電車や飛行機の運航は止めずに工事を進めるため、工期も長くなる。

政府は30年に訪日客を年間6000万人に増やす目標を掲げる。

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▲訪日客は急激に増えています

羽田空港にある京急2駅の18年度の1日平均乗降客は計12万人超と、5年前の計約9万人から急増している。

羽田空港の国際競争力向上には、鉄道網の整備が不可欠だ。

JR東日本も「羽田空港アクセス線」の新設を計画しており、国交省は20年度に地下トンネルの調査を始める。

 

▲羽田空港の飛行経路が変わります こちらの方が影響が大きいかも

 


変わる品川駅

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 とにかく品川駅の1・2番線ホームは混みます
  ホーム上での移動も困難なほどです  (T_T)
 
JR東日本は2011年から品川駅の改良工事を行い、あわせて高輪ゲートウェイ駅開業にともなう線路移設工事もしている。
同駅は東京総合車両センター田町センターの跡地などを利用し、線路を引き直さなければならない必要がある。

線路切換工事は、今回が初めてではない。

2018年6月16日の終電後から17日の10時40分ころまで行われ、この際には京浜東北線の南行(東京駅から品川・横浜方面に向かう路線)が現在の線路に移設され、高輪ゲートウェイ駅の予定地を通ることになった。

あわせてこれまで使用していた品川駅4番線を使用しなくなり、京浜東北線は5番線に移った。

今回の線路切換工事は、もっと大規模になる。

京浜東北線の北行(横浜・品川から東京駅方面)と、山手線が高輪ゲートウェイ駅予定地を通ることになり、それに合わせて一部線路の切り換えなども行われる。

工事は11月15日の終電後から、17日の初電にかけて行われる。
この間、京浜東北線の品川~田町間は運休となる。
さらに山手線は11月16日の初電から16時ころまで大崎~上野間が運休となる。
(昼間の電車を長時間止めて工事をするのは、山手線では始めてかもしれない)
この切換工事により、高輪ゲートウェイ駅予定地を電車は通るようになり、あとは開業を待つだけだ。

高輪ゲートウェイ駅開業にともなう新線の移行と同時並行で行われるのが、品川駅の改良工事である。

品川駅の山手線や京浜東北線のホームでは乗り換えにともなう混雑で人であふれており、それをどうするかが課題となっているのだ。

まず、品川駅の山手線ホーム、1番線と2番線だ。

このホームは横幅が11メートルあるものの、いつも多くの人で混雑している。

そのため、このホームを山手線内回りだけで使用できないか、ということをJR東日本は考えている。

そのために京浜東北線南行を4番線からこれまで上野東京ラインが使用していた5番線に移行し、北行を3番線から4番線に移行する。
そしていまの3番線の線路スペースをホーム拡幅に使用し、そこから山手線外回りに乗れるようにする。
京浜東北線北行と山手線外回りが使用できるホームの幅は13メートル。かなり広い。

上野東京ラインに開業による常磐線の品川始発や、今回の山手線・京浜東北線のホーム改良。

そのためには施設に余裕が必要だった。

品川駅では、7・8・9・10番線が「臨時ホーム」として以前は使用されていた。

ふだんは東京駅発の大垣行夜行列車が「青春18きっぷ」のシーズンに品川発となり、その列車を並んで待つための場所としてこれらのホームが使用されていた。

国鉄の時代には、東北方面への臨時夜行列車のホームとして使用されていたこともある。

そういった余裕のスペースがあったため、これまでの長く続く改良工事の際にもホームの位置をずらしつつ、列車の本数を減らすことなく対応できた。

2022年ころにはホームの改良工事も終わり、広いホームで山手線や京浜東北線が利用できるようになる。

おそらく、かつては臨時列車や団体列車なども多く、長距離列車のためにもこういった臨時のホームが必要だった。

またそういった列車は客車列車だった。

一方でいまは客車列車はほとんど見ることがなくなり、ホームでの車両の待機時間も減っている。

長距離列車のために多くのホームを駅に設置する必要はなくなり、そのぶんを利用者の多い通勤電車のために使うことができるようになっている。

東京駅の東北・上越新幹線ホームのある場所も、かつては長距離列車のためのホームが何本も並んでいたところであり、発車まで長時間待機していた。

そういったスペースを利用して、駅は改良される。

今回の線路切換工事は、高輪ゲートウェイ駅開業という理由だけではなく、品川駅をより広く、使いやすくするためのものである。

過去の時代の設備を有効活用しながら、品川駅は時代に合わせて変わっていくのだ。
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山手線・京浜東北線が運休 191116 _02

 


復活あずさ2号

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台風19号の被害で運休していたJR中央線の特急「あずさ」(松本-新宿など)や「かいじ」(甲府-新宿など)の運転が28日始発から再開され、長野県の中南信地方や山梨県と東京を結ぶ大動脈が16日ぶりにつながった。
甲府駅で午前7時18分発の新宿行きかいじ2号を待っていた東京都八王子市の大学3年、坂井勇樹さん(21)は

「各駅停車で甲府に帰省していたが、特急が動いてよかった。山梨県民にとって、あずさやかいじは生活の一部」

とほっとした様子。
午前7時39分発の東京行きあずさ2号に乗り込んだ会社員、高橋あずささん(38)は

「昇仙峡(しょうせんきょう)を観光するため高速バスで甲府に来たが、名前と同じあずさで帰れてうれしい」

と話した。
列車は平原綾香さんのデビュー曲「Jupiter(ジュピター)」の発車メロディーとともに走り出した。